Z powszechnie przyjętej teorii skrzynie bezstopniowe Multitronic stosowane w Audi nie mają żadnych wad. Praktyka pokazuje jednak, że jest zupełnie inaczej. Jakie są typowe usterki, jak je rozpoznać i ile kosztują naprawy?

Modele ze skrzynią Multitronic

Na różnego rodzaju aukcjach czy serwisach ogłoszeniowych w których sprzedawane są używane samochody, można spotkać Audi ze skrzynią o oznaczeniu Multitronic w atrakcyjnych cenach. Najczęściej spotykane modele to A4 (B6, B7, B8), A6 (C5, C6, C7), oraz rzadziej A5, A7 i A8 (D2, D3). Multitronic montowane jest jedynie w modelach z silnikami umieszczonymi wzdłużnie i napędem przednim.

Multitronic to dosłownie rzecz biorąc nic innego jak przekładnia bezstopniowa (CVT). Jej główne zadanie polega na tym iż przenosi ona moc z silnika na koła za pośrednictwem metalowego łańcucha i dwóch kół pasowych złożonych z dwóch stożków. Tego typu konstrukcja kół pasowych doprowadza do zmiany średnicy, na której pracuje łańcuch, jest zmienna.

Auto z wyposażone w skrzynię Multitronik przyspiesza bardzo dobrą płynnością, jaka obca jest skrzyniom manualnym, a nawet przekładniom hydrokinetycznym (Tiptronic w Audi). Efektem ubocznym tej płynności jest niestety utrzymywanie ciągle wysokich obrotów podczas przyspieszania. Są tacy którzy to lubią, inni nie  co jest oczywiście kwestią własnego gustu. Z opinii użytkownika wynika, że skrzynia jest bardzo miła w eksploatacji. Do najważniejszych plusów należą: praktycznie absolutny brak szarpania i wygoda jaką zapewnia również  zwykła skrzynia automatyczna.

Oczywiście jak zawsze musi być jakiś chaczyk, gdyż okazuje się, że bezstopniowa jazda może się łatwo przerodzić w koszmar. To co cechuje tą skrzynie w negatywny sposób to ponadprzeciętną awaryjnością, oraz kosmicznie wysoki koszt, który w skrajnych przypadkach może nawet przekraczać wartość samochodu. Wiedzą o tym handlarze używanych aut, którzy świadomie nie wspominają w ogłoszeniach o tym, jaka skrzynia znajduje się w pojeździe.

W większości modeli Audi skrzynię Multitronic można wykryć dopiero podczas jazdy. Cechą charakterystyczną tej przekładni jest utrzymywanie stałych obrotów podczas przyspieszania. Przykładowo, w silnikach Diesla przy łagodnym przyspieszaniu obrotomierz powinien wskazywać nieprzerwanie 2000 obr./min. Przy pełnym gazie wskazówka powinna utrzymywać się przy 4000 obr./min aż do osiągnięcia stałej prędkości i zmniejszenia nacisku na pedał gazu.

Co się psuje w Multitroniku?

Najbardziej kosztownym dla nas objawem sygnalizującym usterkę skrzyni Multitronic jest szarpanie samochodu przy przyspieszaniu i zatrzymywaniu się. Symptom ten może zwiastować różne usterki, jednak w większości przypadków sygnalizują rozciągnięcie łańcucha lub awarię pompy oleju skrzyni.

Inną przypadłością przysparzającą od dreszcze użytkownikom są migające kontrolki wszystkich trybów jazdy (PRNDS) na wyświetlaczu pomiędzy zegarami. Dość często zjawisko to jest połączone z brakiem reakcji na przestawienie wybieraka w tryb D. Przyczyną tego zajścia jest zazwyczaj uszkodzony sterownik skrzyni który należy wymienić na nowy.

Nie sposób stwierdzić, jakie egzemplarze są najbardziej narażone na usterkę. Według naszych zaprzyjaźnionych mechaników z niezależnych serwisów skrzyń automatycznych są to samochody o przebiegach powyżej 170 tys. km wyprodukowane przed 2006 rokiem. Skrzynie skrzynie tego typu zostały zbudowane z myślą o przenoszeniu niewielkiego momentu obrotowego. Stąd też Multitronic w połączeniu z mocniejszymi silnikami o dużym momencie (np. 3.0 TDI 204 PS lub 2.7 TDI 190 PS) jest szczególnie podatny na uszkodzenia. Mimo tego słabsze jednostki nie pozostają bez tego problemu. Dynamiczna jazda i niedokonywanie wymian oleju co 65 tys. km skutkują praktycznie pewną awarią skrzyni.

Z długoletnich obserwacji  i doniesień użytkowników wynika, że Multitronic to skrzynia podwyższonego ryzyka. Jest niezmiernie wrażliwa na nieprawidłową eksploatację i gwałtowną jazdę, a także niebywale droga w naprawach. Jeśli jednak uda się znaleźć perełkę, Multitronic odwdzięczy się płynną pracą.